抓航班正常率要从用户体验出发

广州新论·政策

中国民航《航班正常管理规定》（下称《规定》）将于2017年1月1日起正式实施。这是民航局第一部航班正常管理方面的规章。该规定是中国民航保证航班运转正常、保护消费者合法权益的重要根据，也是中国民航业提升运转品质的详细举动。

要问乘客，坐飞机最烦的是什么？信任“航班耽搁”必定是很多人的首选。人在机场，想走不能够走，只能枯坐干等，想不焦急都难。修养稍差的乘客怒火一点就着，航班耽搁也所以成为抵触的导火索。最近几年来，跟随我国民航事业的陆续发展，民航运输飞行量迅速增长，航线愈来愈多，民航压力愈来愈大，航班正常率一直在低位彷徨，成为乘客吐槽、社会诟病的核心。据民航局公布的《2015年民航行业发展统计公报》显示，2015年，我国平均航班正常率为68.33%。也就是说，每三个航班中就快要有一个航班出现不正常。

就航班正常率而言，我国与世界先进水平对比还有较大差距。比方，全球十大最忙碌的机场东京羽田机场，尽管每年起降的航班数目多于上海浦东，去年的准点率却高达92%。《规定》对一些隐约概念予以确认——如“航班耽搁”是指航班实际到港轮档时间晚于筹划到港时间超出15分钟的情形，给航空公司、机场、空管部门定例矩，并给消费者权益一个较为明确的说法，对我国航班正常率止跌上升应当有必定帮助。

航班不正常，缘由几乎都是“老三篇”：天气、空管、航空公司。据民航局于2016年5月召开的“民航服务质量和航班正常工作会”透露，2015年5月至2016年4月，航班耽搁的几大主要缘由是：天气缘由34.35%；空管缘由（含流量）26.52%；公司缘由19.16%；其他缘由19.97%。每个成因，都有改良的空间，都有可挖的潜力，值得航空公司、机场和民航管理部门付出尽力。

先说航空公司，在航班耽搁问题上，航空公司习惯把义务推到机场、空管身上。数天前，一个航班机长因不满飞机被“插队”而让乘客下飞机踢毽子，形成恶劣影响。其实，航班耽搁，航空公司自己并不是没有问题。当下的广泛问题是，目前的航空公司规模都较小，可调解的飞机不多，一旦某个航班出现耽搁，就简单出现“多米诺骨牌效应”。去年以来，为处理航班耽搁这一行业恶疾，民航局一再对航空公司开罚单。今年10月，民航局再次对四川航空等4家航企进行处分。事实证实，处分还是起到了必定用处，今年的航班正常率有所上升。《规定》在这方面规定更细致，可操作性更强。

再说天气缘由，也并不是彻底“任天由命”，没有潜力可挖。有人调侃说，我们的飞机连“下毛毛雨都惊恐”，稍显夸大的说法，其实暗含一个技术问题，就是民航飞机在恶劣天气时的起降、飞行能力缺乏。其实，这个问题也能够通过技术挖潜。上月底，山东航空公司在郑州机场成功地进行了一次新技术试飞，即民航HUD特别Ⅱ类技术实地试飞。据了解，郑州机场将启用该新技术，保证恶劣天气下提升航班正常率。

空管是资源供需抵触的必定，事理就像高速公路拥堵分流一样。这个问题明显不是民航管理部门本身能够处理的，需求多部门协作，加速推动空域改革，进一步释放空域资源，提升空域资源应用效率。据民航局透露，此项改革已在一些地方试点。

把航班正常率看成民生工程来抓，从“用户体验”动身，以《规定》为根据，对成因作针对性管理，航班正常率有希望渐渐走出低谷。 （练洪洋）

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