崔东树：2021年新能源车锂电池需求为1.5亿度应鼓励高能量密度电池

智通财经APP获悉，根据崔东树个人测算，按照汽车生产数据2021年1—12月的电池需求15542万度，同比增长143%虽然磷酸铁锂发展很快，但提升能量密度是趋势，2021年12月的三元电池占比仍是主力地位由于国内电池技术提升缓慢，产能决定销量，磷酸铁锂恢复增长过快

从电池配套特征看，市场竞争格局剧烈变化，宁德时代，LG，比亚迪的总体优势地位明显二线企业的表现巨变，中航锂电，合肥国轩，蜂巢能源等伴随着配套企业的高增长而表现很好

建议:应鼓励高能量密度电池，加大车载钴资源储备

工信部明确提出:新能源汽车动力电池，面临锂钴镍等矿石资源保障和价格上涨的压力，必须要提高锂钴镍等关键资源保障能力。

目前新能源车发展的制约因素是钴等资源的保障，因此有发展磷酸铁锂的思路2021年新能源乘用车的发展主要在于磷酸铁锂电池的巨大增量

近期欧美新能源车的高能量密度趋势明显，尤其是美国电动皮卡市场即将大幅增长，加大对高端电池需求我们也要加速推动高能量密度电池装车，实现钴资源的充分利用，把钴矿库存变成车载钴库存，通过政策引导，实现有效配置钴矿资源，提高镍钴锂资源的保障

由于美国皮卡市场规模巨大，加之未来美国重卡产品也是要用三元电池，因此未来世界范围内三元电池需求会很大美国发展新能源车，目前的需求亮点在皮卡美国皮卡初创公司Rivian最新推出的R1T装载135度电池，行驶160公里需要48千瓦时的能量Rivian计划在2022年推出更大的180千瓦时电池组，该电池组将提供640公里的续航里程目前皮卡内部电池布置的空间不大，而2170电池提供135千瓦的电量，类似4680电池的高能量密度电池估计达到180千瓦

虽然钴矿价格高，但我们是补贴高技术和钴资源对消费者来说，购买三元电池，由于钴矿的价值实际是增值的，消费者买的三元电池可能在报废车时是最宝贵的资源，回收电池的价值也更高，补贴后的消费者也应乐于接受

今年国内电池企业三强是宁德时代，比亚迪和LG电池，线路各不相同中国目前的外部资源环境还是很好的，目前智利，刚果，印尼等的关系维护都较好，鼓励高能量密度电池，加大车载钴资源储备，获得更好的能源转型的资源保障

一，新能源电池总体需求特征

1. 2021年新能源车和电池需求

根据崔东树个人测算，按照汽车生产数据2021年12月新能源汽车产量49万台，同比增长114%，环比增长21%，电池装机总电量约2296万度，同比增长85%2021年1—12月的电池需求15542万度，同比增长143%

电池联盟发布的装车量方面，前12月，我国动力电池装车量累计154.5GWh，同比累计增长142.8%其中三元电池装车量累计74.3GWh，占总装车量48.1%，同比累计增长91.3%，磷酸铁锂电池装车量累计79.8GWh，占总装车量51.7%，同比累计增长227.4%

2. 总体电池需求特征

2021年新能源车补贴政策没有大幅退坡，基本延续2020年的政策，因此2021年全年的新能源车和电池需求呈现旺盛的强势增长状态。。

2021年的总体补贴处于低位随后今年1—12月的需求上升较快，导致目前的电池需求增速迅猛

3. 历年新能源车产量数据

2020年的新能源车产品增速低，但2020年下半年的新能源车极其火爆，2021年1—12月的整车的增速回归高增长，这也是体现了高基数压力化解。

4. 电池需求结构特征明显

2021年1—12月的电池需求15542万度，大幅好于2020年1—12月的电池6405万度需求由于2019年补贴退坡前后的干扰因素消失，因此2020年和2021年的7—12月的电池需求相对较强

5. 各类车型电池需求结构特征明显

今年1—12月的乘用车电池需求持续拉升，同比增长2倍，表现较强去年1—12月乘用车的电池需求较好，今年的环比持续走强，需求平稳增长

电池需求与车辆生产需求基本一致，但年末的单车电池装载较大，拉动需求增长。

今年由于疫情影响的1—12月乘用车的电池需求较强，同比去年的年末的高位，2021年4季度的电池增长增幅很强。

由于电池的生产与消耗的节奏不同，年末的电池使用应该耗尽大量的前期库存但1月的新能源车生产依旧很好，因此电池的生产能力看来是很强的

二，新能源车产品电池需求特征

1. 整车产品电池需求特征—按电池数量角度

以上数据为电池电量的数据，2018年是5664万度，2019年是6218万度，2020年达到6409万度，数量提升较高，2021年1—12月突破150G。

2020年的三元电池占比达到64%，较2019年下降2个百分点2021年1—12月三元锂占比稍有下降，2021年4季度12月的三元锂电池占比达到50%磷酸铁锂保持稳定锰酸锂的需求逐步减弱钛酸锂基本没有市场

电池联盟发布的装车量方面，2021年1—12月，我国动力电池装车量累计154.5GWh，同比累计增长142.8%，其中三元电池装车量累计74.3GWh，占总装车量48.1%，同比累计增长91.3%，磷酸铁锂电池装车量累计79.8GWh，占总装车量51.7%，同比累计增长227.4%。

2. 三元锂电池结构需求

三元锂电池近几年持续爆发式增长，每年的平均增长速度在100%左右，2020年三元锂电池需求量达到4108万度，其中上半年相对偏弱，下半年表现增长较强2021年走势虽持平于2020年，但相对好于2020年较多，尤其是1季度改善较大

3. 磷酸铁锂电池需求

2019年磷酸铁锂电池，需求相对比较平稳，整体需求量达到2014万度，相对于2018年同期降低9%。

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2021年在9—12月份的电池需求较高，同比增长巨大的。

磷酸铁锂电池需求逐步增长，近几个月的电池需求较大，微型车靠磷酸铁锂翻身的机会很大。

三，近几年电动车电池需求特征

乘用车的三元锂电的需求暂时回落，2021年4季度的达到乘用车电池需求的56%4季度的磷酸铁锂需求明显回升，达到44%

客车产品的磷酸铁锂2021年的4季度占比99%，仍是相对保守。

专用车的三元锂占比下降在降成本的推动下，专用车的磷酸铁锂相对是稳定的状态

四，电池企业表现分析

1. 主力电池厂家表现优秀

由于目前电池企业扩张过快，很多电池企业，在很多地方设立的不同的公司，电池企业数量大幅增长我们为了便于分析，把各地公司都汇总成为总体公司

由于龙头企业的份额快速下降，带来行业很多机遇。

LG化学和比亚迪是前2—3位的，占比26%，比亚迪仍是超强优势的电池企业装机增长较快，这主要是比亚迪电池产能大，技术创新很强

4—10位的电池企业份额相对提升，主要是目前技术提升缓慢，二线企业在产能紧张下有很多增量机会。

目前可能主要是中航锂电，蜂巢能源的电池进入较强，其它的中间企业下降幅度目前不大。

2. 主力电池品种的厂家表现

电池的技术线路很重要，如果技术方向正确，其发展的势头就很顺利，政策也会使其受益日本松下，韩国LG化学，三星SDI等多采用三元锂电池的技术路线，比如新能源巨头特斯拉就采用了松下的镍钴铝酸锂三元锂电池，就是所谓的NCA，而且21700圆柱体电池组，效果较好

各类车型的电池线路的企业差异较大三元和磷酸铁锂的线路各有强势厂家比亚迪的三元电池的占比在三年内上升，2019年达到近30%的月度峰值，也是很好的2020年比亚迪发力磷酸铁锂，近期的刀片电池成为比亚迪的亮点技术

磷酸铁锂的电池仍是宁德时代最强，2020年达到58%，今年降到47%磷酸铁锂的主力厂家优势相对明显，主要是扩产速度的优势，近期国轩等表现优秀，主要技术相对成熟，产品竞争相对稳定

五，电池配套企业变化

1，特斯拉用LG和宁德

特斯拉与松下应该说是超级强合作体系，LG应该说在中国配合了特斯拉的发展，而宁德时代在特斯拉的低端国产化产品中起到了重要作用，尤其是在磷酸铁锂在降成本中起到了重要的一个作用，所以宁德时代在特斯拉的产品贡献度在不断提升之中，表现很优秀。

2，欧美系主力车企从LG转宁德

因为宝马的支持和技术辅导，前期就及早奠定了成就宁德时代的辉煌，因此欧美系车企也是认同宁德时代的质量体系和良好服务。

3，日韩系车企用宁德和中航锂电

日系车企基本来说还是宁德时代为主的一个配套特征，但是由于广汽旗下的自主意识较强，丰田，本田等日系车企仍然是与广汽有相对较强的关系，而广汽又是一个独立自强的企业，所以广汽传祺培育中航锂电等电池企业产品，使中航锂电成为较为优秀的电池主力企业。

4，新势力自主车企多元化电池配套

新势力车企没有这么大的政策包袱，配套是以务实的生存考虑为主，尤其是像小鹏)等企业比较优秀，选择的电池也是比较多元化的，对其它的电池企业在多元化的选择之中由于新势力企业目前体量相对并不是很大，所以龙头电池企业开始时也没有给这些企业更好的待遇因此小鹏等企业为了发展，很多都是多元努力的，要自己去选择更好的一个配套的体系所以可以看到新势力企业都有更多的自己的配套体系的选择，或者多元化的配套

5，传统车企用比亚迪，中航，国轩和蜂巢

自主新能源车发展很快，其配套体系的发展也是务实灵活广汽乘用车培育的中航锂电是很好的产业配套代表而安徽的奇瑞汽车培育的国轩高科等也还是很好的

长城汽车的蜂巢能源自配率已经到40%左右，体现自主电池的前瞻眼光，而吉利的电池配套体系也要开始自主建设，毕竟比亚迪和长城的经验证明，车企自造电池是必然选择。

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