媒体观察：若朝鲜击中美国航母船员能否自我挽救

4月15日，美国海军最新一代航母“杰拉尔德·福特”号完成首次海试，预计将于今年内正式入役。4月24日，就在世界将目光聚焦于朝鲜半岛之际，朝鲜再度放出豪言，称可一次性击沉美国的航空母舰，震惊世界。

目前，外界对于世界主要航母的基本性能和作战实力的对比讨论就已经很热烈了。但令人稍有遗憾的是，当大家都在积极地讨论航母的排水量、动力系统、弹射方式、舰载机数量等问题时，却鲜有人提及关于航母抗沉性与损管的话题。

事实上，航母的抗沉性设计和损管作业对于航母战斗力的形成与保障无可替代。而且，由于我国目前还没有任何航母的战场损管经验，我们就更没有理由轻视航母的抗沉性设计和损管作业。

历史上，美国海军无疑拥有最为丰富的相关技术与经验可供各国参照。在朝鲜半岛局势空前紧张的情势下，一旦美国航母真的被朝鲜击中，其抗沉性设计和损管作业能否挽救航母呢？下文将以美国航母为样本，从被动（防护设计）与主动（损管作业）两方面分析现代航空母舰在被敌方火力命中后的战场生存能力。

要装甲还是要舰载机

航母自诞生以来，对于其防护设计就有各种不同争论。主流观点认为，航母的价值在于所扮演的海上移动机场角色，如果为一艘航母安装重装甲和强大武器系统，必然会影响到航母载机量，结果得不偿失。然而在经历了二战初期的几次航母大战后，美日两国均认识到为重型攻击航母安装一定的装甲还是必要的。之后的战争时期，日本研制的大凤级航母和美国的埃塞克斯级航母均践行了这一思想，大凤级的载机量也因为重装甲和封闭式机库被削减到60多架。

埃塞克斯级被认为是二战中最成功的航空母舰，其中的“列克星敦”号到1991年才退役。该级舰满载排水量2.7万吨，舷侧装甲带厚63至101毫米，飞行甲板装甲厚38毫米。由于仍坚持采用开放式机库，因此其搭载活塞式飞机时的载机量仍然维持在百架水平。

与埃塞克斯级相比，美军现役的尼米兹级超级航母自然不可同日而语。不过总的来说，从福莱斯特级到尼米兹级的防护理念似乎又退回到太平洋战争之前。在核时代，尼米兹级不可能再采取二战中被证明非常有利于损管和火灾控制的开放式机库。同时，航母本身的武器也削减到几乎可以被忽略的程度。

尼米兹级也没有完全放弃装甲，其6层舷侧装甲带厚度约为76至127毫米。之所以保留舷侧装甲带，主要是考虑防御掠海反舰导弹的攻击。不过这样的装甲水平恐怕也只是出于“有胜于无”的心理安慰罢了，10万吨级超级航母的装甲厚度竟然与3万吨级的二战航母差不多，对于俄罗斯的那些重型反舰导弹来说，击穿100毫米左右的舷侧装甲显然没什么难度。

美国超级航母的绝大部分排水量被用在了尽可能搭载更多更重的喷气式战机上。航母自身安全则依赖于护航舰艇。如果不幸被击中，缺乏厚重装甲的超级航母只能依靠综合抗沉设计与损管系统来自救。换句话说，就是用身体“硬抗”。

标杆：尼米兹级的防护设计

尼米兹级是目前美军唯一在役的航空母舰。该级舰的前6艘均采用高强度、高张力的HY-80与HY-100钢建造。机库甲板以下舰体是整体水密结构，由内外两层壳体组成。外壳体依靠船壳板满足强度和防御要求，内壳体则由防护装甲板组成一个装甲壳体，保护动力舱、油舱、弹药舱等重要部位。飞行甲板、吊舱甲板和机库甲板都有约50毫米厚的装甲防护。内外层舰壳之间以X型构造连结，这种构造能够吸收敌方武器命中时产生的冲击能量。

尼米兹级全舰垂向分为8层，两舷侧由舰底至机库甲板都采用防雷隔舱结构，在内外两舰体之间有4道纵向隔壁。这种防护型式在二战中被证明是很有效的，现在更将其延伸至水线以上，使机库两侧也形成双层防御结构。舰体两舷水线以下部分各设有5道纵向隔舱壁，构成防鱼雷隔舱，能够承受装有碰撞引信的300公斤普通炸药鱼雷的攻击，或者2枚500公斤级水雷同时爆炸的冲击力。水线以下部分每隔12至13米还设有一道横隔舱壁，全舰共设23道水密横隔舱壁和10道防火隔舱壁，这些纵横隔壁构成了全舰2000多个水密舱。所有隔舱采用空、实相间的措施，进一步增强了全舰容损能力。

二战时，航母隔舱被大量用来装淡水和舰用燃油。如今，像尼米兹级这样的核动力航母已经不需要舰用燃油，尼米兹级大量搭载的JP-5航空燃油性能较温和，是一种相对安全的燃料。所以其在两舷舱室内储备了大量航空燃油，不仅提高了全舰航空燃油携载量，还可以缓冲爆炸带来的破坏。此外，即便发生火灾，飞行甲板和舰体内大量安装的自动化灭火系统也可以最大程度控制火势蔓延。

在尼米兹级之前，福莱斯特级和小鹰级的机库以一道位于中央的防火舱壁分隔为前后两区，尼米兹级则恢复了二战时美国航母使用两道防火舱壁将机库分为三区的设计，如此不仅能提供更好的抗损性能，也可以强化对飞行甲板的刚性支撑。此外，为了避免弹药库殉爆波及动力系统，尼米兹级的两个主弹药库都远离主机舱。即便核动力系统在攻击中失效，尼米兹级还为四个大轴各配备了一个功率8000千瓦的柴油机提供应急动力。

后续升级与“美国”号试验

由于尼米兹级的建造时间跨度长达40年，因此其后续舰的防护设计也不断得到改进。从4号舰“西奥多·罗斯福”号开始建造的第二批尼米兹级，在侧舷增加了63.5毫米厚的凯夫拉复合材料装甲，同时还加装了箱型掩体来保护弹药库与主机舱。5号舰“亚伯拉罕·林肯”号进一步强化了甲板装甲，满载排水量首度突破10万吨大关；6号舰“乔治·华盛顿”号又在舰岛追加了破片防护装甲。从7号舰“约翰·斯坦尼斯”号起，美国海军开始为新建造的尼米兹级采用性能更好的HSLA-100钢材，此种钢材的强度与韧性和HY-100相当，但施工难度与成本都降了不少。

最后两艘开工的“罗纳德·里根”号和“乔治·布什”号属于尼米兹级第三批次。“里根”号新设计的球鼻艏更大更突出，可有效增加舰艏浮力，降低舰艏纵向摇晃。该舰还进一步优化了舰内隔舱的航空燃油储存分配，间接增强了舰体抗打击能力。

新一代“福特”号航母基本沿用了尼米兹级的总体抗沉设计，同时将采用HSLA-65和HSLA-115两种钢材建造。与已经大量被商船采用的传统HY-80钢相比，HSLA-65和HSLA-115的抗损能力更强。

2005年4月19日，美国海军曾对退役的小鹰级3号舰“美国”号做了一次相当“残忍”的抗沉试验。根据事先精心策划的方案，美国海军从水面、水下、空中对已经被解除武装，且空无一人的“美国”号来了一次实实在在的超饱和攻击。不仅如此，在攻击发起前，海军工程师们还在航母舰体内安装了大量高爆炸药。试验的结果让所有人震惊。整整25天狂轰滥炸之后，“美国”号的舰体终于在5月14日上午11时30分大量进水，然后默默沉入大西洋。这也是迄今为止世界上被炸沉的最大战舰。

“美国”号服役时参加过无数次作战行动，即便是退役后，它也没有像小鹰级的其他三兄弟那样安于被封存的结局，而是以生命为代价为其祖国做出了最后贡献—— “福特”号航母的防护设计因为这次试验而获得了大量宝贵数据。

为什么放弃装甲

现代超级航母已经拥有非常完善的综合抗沉设计。不过，其对装甲的轻视仍然让人担忧。削减装甲防护的确可以降低排水量，节省成本。但一战和二战案例表明，较低的装甲防护标准很可能导致舰艇被轻易摧毁。注意，这里指的是“摧毁”而不是“击沉”。美国超级航母利用密集的小隔舱设计固然可以层层吸收导弹或鱼雷爆炸后释放的能量，但与装甲防护不同，此种防护理念等于坐视航母结构被破坏，并且认为破坏本身也是一种“防护”。

类似1969年的“企业”号事故（飞机甲板上一枚火箭爆炸，引起了连锁爆炸与熊熊大火）与2005年的“美国”号抗沉试验的案例似乎证明了现代超级航母的坚不可摧。如在“企业”号甲板爆炸事故后人们的讨论中就有这样一种说法：“企业”号在被连续直接命中至少9枚500千克级重磅炸弹后，仅用了不到50分钟就“恢复战斗力”，不仅飞行甲板已可启用，而且还能依靠自身动力返航。

无可否认，美国海军作为航母技术与经验的集大成者，其经过不断优化的超级航母抗沉能力的确很强，但并不能简单以上述案例来证明现代航母在真实战场上的生存力。当前反航母作战大多采用多波次饱和打击模式，反舰导弹一般也都具有精确锁定目标关键部位的能力。如果一枚携带穿甲高爆弹头的高速重型反舰导弹直接命中动力舱或者弹药库附近舰体，过薄的装甲显然无法阻挡导弹击穿，即便隔舱设计可以缓冲爆炸威力，但在爆炸造成的破坏被“稀释”到可控程度前，动力舱或弹药库就可能已经被摧毁了，由此将直接导致整艘航母失去战斗力。

此外，在实战条件下，航母首先无法像和平时期那样从容抢险灭火，各作战岗位必须时刻保持临战状态，损管效率必然降低；更重要的是，反舰导弹可能会从航母舷侧水线附近钻进舰体，在舰体内爆炸并引发连锁反应。1969年“企业”号事故中在甲板上爆炸的普通500公斤级航弹无法造成这种致命的“内爆”式效果，同时超声速反舰导弹钻入舰体时的巨大动能本身就极具破坏力，这也是静态爆炸的航弹所不具备的。这里还必须提及的是，“美国”号所做的试验只能证明超级航母很难被击沉，却无法证明其难以被摧毁。可以肯定，在这艘航母最终沉入海底很久之前，它就已经不具备任何实战价值了。

实际上，支持“非装甲航母”的观点更多的是出于无奈。与航母加强装甲相比，反舰导弹提高毁伤能力的难度低得多，再厚的装甲也未必管用。此外，从“科尔”号驱逐舰被自杀小艇击中后的毁伤情况看，现代军舰被重型反舰导弹、鱼雷或水雷击中后，即使未沉没，也会因强烈的震动导致全舰电子设备失效而失去战斗力，需要拖回船坞进行数月甚至数年修理，难以再次参与节奏越来越快，时间越来越短的现代战争，从作战角度而言与被击沉没有太大差别。这也许才是现代航母普遍放弃重装甲的真正原因。

损管决定航母生死

除了航母本身的抗沉性能外，损管技术与舰员损管水平也能决定一艘航母的命运。

航母损管最核心的问题是如何扑灭遭受攻击后燃起的大火，即便不能及时扑灭，至少也要控制火势向动力舱、弹药库、舰岛、燃料舱等核心分区蔓延。航母作为战斗舰艇，甲板上拥挤的飞机代表着可以随时投入作战的第一波打击力量，这部分飞机一般都满载油弹，每架飞机可以说都是一个炸点，出现意外时很难避免连锁反应，航母甲板上的高战备状态与航母自身的安全性成为必须面对的矛盾两面。

此外，与岸上灭火不同，航母的海上损管存在诸多困境。首先是战场环境极为恶劣，在敌方持续攻击下，损管人员很难对随时出现的火情及时做出反应；其次，航母搭载了大量弹药、燃料及电子设备，在火灾中极易发生爆炸，显著增大了救火行动的风险。在1967年的“福莱斯特”号火灾中，引爆的弹药将该舰经过严格训练的损管队员几乎一次性报销，导致这艘航母因为缺乏足够的灭火人员一直燃烧了13个小时。正是因为这次灾难，美国海军后来规定，每一名舰员——无论是不是损管人员——在上舰前都必须接受消防灭火培训。最后，航母的动力系统过于集中，一旦火灾或爆炸导致航母失去动力，再先进的自动化灭火设备也可能瞬间失效。

美国是世界上航母损管经验最丰富，同时也最成功的国家。多艘几乎不可能生还的航母都在成功的损管处置下起死回生。对于挑战极大的航母损管，美国海军不仅从一次次灾难中总结出经验教训，还从日常的损管培训方法入手，力图用更贴近实战，更具创意的培训手段来模拟战时火灾环境。

在1969年1月14日的“企业”号甲板爆炸事故中，我们就能够看到美国海军吸取“福莱斯特”号事故教训过后的进步，如为所有航母都加装了甲板自动喷淋系统，能够用消防泡沫或海水喷洒甲板任何区域。“企业”号案例也已作为经典案例，被编入美军航母舰员——尤其是甲板工作人员、舰载机飞行员和损管人员的训练教材。与两年前“福莱斯特”号航母的类似事故相比，尽管“企业”号爆炸的规模和猛烈程度与之相当，但1967年7月29日的灾难却造成了“福莱斯特”号134名舰员死亡，之后的维修时间长达7个月，而“企业”号不可思议地仅用时40分钟就扑灭大火，又过了5分钟飞行甲板就能够部分使用了。

美国海军在伊利诺伊州建有一个舰船安全培训中心。2007年初，美国一家消防设备公司接到了海军的订单，内容是模拟火场烟火效果，仅仅这份类似电影特效工作的合同就价值110万美元。此外，美国海军还投资了一项仿真游戏产业，在真实舰船上利用高科技模拟火灾的声光电热效果，此方法主要用于考查刚入职损管队员的反应能力。一般模拟火灾的热源使用丙烷，模拟火灾的烟雾使用铬烟。它们的特点是无毒无害，这样消防队员就可以更大胆地进行灭火训练。

作为损管队员招聘的最后一关，舰船安全培训中心可以同时容纳4支消防队共88人进行长达12小时的火场演习。现场录像设备将记录每一个新手的临场反应，并作为最终录用标准。值得注意的是，美国海军历史上两次著名的事故——1967年“福莱斯特”号甲板大火，以及2003年“科尔”号驱逐舰被炸事件——均被作为重点场景，在该培训基地反复模拟演练。

不应忽视的“软实力”

使用一艘航空母舰是一个庞大的系统工程，航母的战时损管需要大量的实际战场或事故经验来积累。对于中国这样的航母后发国家来说，在设计、建造并使用航母时，人们很可能将大部分精力都用在了如何提高技战术指标上，但损管绝对不能被忽视。历史案例一再表明，不成功的损管足以让一艘仅受轻伤的航母沉没，如二战时日本的“大凤”号和“信浓”号；而成功的损管却能挽救本已接近倾覆的航母，如中途岛海战中的“大黄蜂”号和冲绳海战中的“富兰克林”号。

损管本身不是武器，但它牵涉到训练、组织、管理、科技、方法等诸多软实力因素。这些能力一方面通过研究学习获得，另一方面就要依靠大量的实战与事故经验积累，对前一次灾难经验的科学总结很可能就会在下一次灾难时挽救一艘航母。“福莱斯特”号与“企业”号17个月内天壤之别的经历已经证明了这一点。

“宏亮瞻局”系上海交通大学国家战略研究中心特约副研究员王宏亮为澎湃防务开设的个人专栏，力求在兼顾分析的深度和厚度的同时，在前瞻性、敏锐度上更上一层楼，每周一期，不见不散）

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